L'ouverture à la concurrence de la SNCF, un choix pour le mieux ?

Le 14.12.2021

Après la chute du monopole des Taxis en 2009, c’est l’ouverture à la concurrence de la SNCF qui est en cours. C’est d’ailleurs le chemin que semble prendre la RATP qui devrait connaître ce même sort à partir du 31 décembre 2024.

Une ouverture à la concurrence progressive du transport de voyageurs

Le monopole de la Société Nationale des Chemins de Fer, concernant le transport de voyageurs, durait depuis plus de 80 ans. Et alors que depuis 2009, l’hypothèse d’une ouverture à la concurrence planait, le premier acteur étranger n’a pu commencer à circuler en France qu’à partir de 2011, sur des lignes conduisant à l’étranger uniquement. Il a fallu une décennie pour acter l’ouverture du réseau national à d’autres compagnies que la SNCF. Prévue pour 2019, cette ouverture a été reportée à 2021 en raison de la pandémie.

Calendrier de l’ouverture du réseau régional

Le réseau régional est organisé à 2 échelles :

• Les trains d’équilibres des territoires, qui sont organisés par l’Etat.

Ces lignes, pas forcément rentables, sont celles qui possèdent un réel intérêt d’aménagement des territoires. L’objectif de cette offre, subventionnée par l’Etat, est d’être complémentaire avec celle des Train Express Régionaux (TER). Ces lignes sont ouvertes à la concurrence depuis 2020. L’Etat a alors 2 choix : confier l’exploitation et la gestion des lignes à la SNCF ou lancer des appels d’offres auprès de la concurrence.
Dans les faits, l’Etat a signé une nouvelle convention d’exploitation avec la SNCF pour les 12 lignes TET actuelles (avec possibilité d’y ajouter de nouvelles) pour la période 2023-2031. Celle-ci est la dernière, les prochaines conventions feront suite à un appel d’offre auprès de l’ensemble des acteurs. Les différents lots de lignes seront progressivement ouverts à la concurrence à partir de 2026, puis de 2029.

• Les Trains Express Régionaux, administrés par chacune des régions

Depuis 2020, les régions peuvent également lancer des appels d’offres. Ces dates varient selon les régions mais sont effectives dès la fin des contrats respectifs avec la SNCF Mobilité. Ainsi, les régions Hauts-de-France, Grand-Est, PACA, Pays de la Loire et Île-de-France ont déjà des appels d’offres en cours pour confier des lignes ou la totalité de leur réseau à un autre opérateur que la SNCF.

Calendrier d’ouverture du réseau national

Le réseau national connaît une organisation différente de celle à l’échelle régionale. Celle-ci est d’ailleurs beaucoup plus simple. Le réseau est ouvert à la SNCF et à la concurrence. Il est devenu “Open Access” pour le transport de voyageurs, à grande vitesse ou non, depuis décembre 2020. Il y a donc dorénavant différents acteurs sur les mêmes lignes. C’est l’opérateur historique Italien qui s’est lancé le premier en France, créant une ligne Paris - Milan, s’arrêtant à Lyon, Chambéry et Modane avant de passer par Turin. Le premier trajet à eu lieu début décembre 2021, un an après l’ouverture du réseau… significatif.

Une évolution à objectif triple

L’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire de transport de voyageurs vise à bénéficier à tous les acteurs du marché.

Effectivement, selon l’Autorité de Régulation des Transports et son rapport 2022 sur l'événement, les acteurs historiques du marché (la SNCF) devraient bénéficier d’une redynamisation du marché, avec un intérêt et une attraction accru.e.s. De même, les nouveaux entrants pourront étendre leur marché d’origine et bénéficier de l’intérêt croissant des français pour le secteur ferroviaire.

Mais surtout, les usagers devraient bénéficier d’une diversité plus grande d’offres, de positionnement, pour tous les goûts et tous les besoins grâce à un retour d’une concurrence parfaite entre les acteurs. Les tarifs et la qualité devraient suivre la même voie (ferré).

L’ART se base sur les ouvertures du secteur dans d’autres pays, qui sont pour certaines très anciennes comme l’Allemagne ou le Royaume-Uni. La France fait, effectivement, partie des derniers pays en Europe à s’atteler à l’ouverture à la concurrence du monopole de son acteur historique, la SNCF.

Bien que lancée, l’ouverture connaît encore des limites majeures

Alors que les fameuses “Frecciarossa”, en français “ flèches rouges”, circulent depuis maintenant 6 mois sur les LGV françaises, on se demande où sont les autres. Car, ouvert à la concurrence depuis 2019 pour les TET - TER et depuis fin 2020 pour les LGV, le réseau ne grouille pas de nouveaux acteurs.

Et selon le directeur de l’ART, cela s'explique par de nombreuses barrières à l’entrée qui n’ont pas été abaissées, mais aussi d’une volonté laissant à désirer de la SNCF de coopérer avec les régions et la concurrence. En effet, le réseau reste géré et entretenu par la SNCF Réseau puisque l’Etat a signé le contrat de performance Etat - SNCF Réseau 2021-2030. Le hic, c’est que cette filiale est fortement dépendante de sa cousine SNCF Voyageurs et l’acteur dans sa globalité ne se plie pas en 4 pour ouvrir son réseau.

Les problèmes sont multiples. D’abord sur l’accessibilité des infrastructures et les tarifs qui les entourent. Les redevances sont bien trop élevées, représentant 40% du prix du billet, là où en Suède celles-ci ne s'élèvent qu’à 15%. FlixTrain a jeté l’éponge pour son projet d’exploitation de 5 lignes pour cette raison. Et ce n’est pas tout, l’accès aux infrastructures de maintenance et voies de service est également tellement complexe et opaque, que Trenitalia fait réviser ses trains en Italie plutôt qu’en France. Malheureusement, il n’y a pas de garantie que cela s’améliore. Le directeur de l’ART fustige le Contrat Performance Etat - SNCF Réseau 2021-2030 “la capacité de la SNCF Réseau à mettre en œuvre les améliorations nécessaires à moyen terme n’apparaît pas garantie.” ce qui est pourtant selon lui, une des priorités.

L’accès aux données. Pour lancer un appel d’offres, il faut définir un cahier des charges. Pour définir un cahier des charges, il faut des données. Et ces données, c’est la SNCF qui les possède. Affluence, maintenance, entretien… Le panel est large et c’est systématiquement l’acteur historique qui les a dans son giron. Et au nom du secret industriel, la SNCF n’a pas l’air encline à partager pour prendre le risque de perdre face à la concurrence.

Alors, les premières pierres réglementaires ont été posées. Les premier trains (rouges) ont circulé. C’est la fin d’une époque. Mais pour autant, le changement n’est, pour l’instant, pas majeur. Alors, la SNCF va-t-elle accepter son sort et s’intégrer pleinement dans la politique souhaitée par l’UE et l’Etat, pour donner un second souffle au chemin de fer français en crise depuis une décennie ? On espère, doucement mais sûrement.

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